德翔台北校外參訪心得分享 涂念慈

3月初擱淺在石門外海的「德翔台北」貨輪因為當時天氣不佳，所以沒有立即處理後續動作，直到3月底貨輪因海浪的衝擊下重量分布不均，所以分成兩節，貨輪中的貨櫃、油都散開在海中。4月時，天氣轉好開始處理殘油移除作業，但已造成民眾認為漏油事件汙染海洋生態和附近特有景觀，使附近富基漁港漁獲被認為是受汙染的，所以當地漁市場假日空無一人，但富基漁港漁民反應其漁獲來自東北角外海及澎湖，並非石門附近的漁獲。

貨輪擱淺事件引起相當大的關注，很多相關單位都必須負起責任，包括環保署、交通部、行政院等等，各單位必須針對其部分想出解決方法，且有負責人統一對外發言。真正聽了柳大雄先生的解說以後，了解到許多相關的常識、處理方法，像是貨輪不幸發生意外的話，會有船隻的意外保險針對人員、船隻、海洋環境，對船公司會有保障。至今已發生一個月左右，各單位都在努力協調，並討論如何將貨輪移至陸地，目前較可行的方法是往海岸邊鋪設一條水泥路，讓相關拖吊機可以將貨輪移置岸邊，希望能盡快處理貨輪並將汙染範圍降到最小。

德翔台北校外參訪心得分享 Rina

In March, Friday. The Taiwanese cargo ship T.S. Taipei recently broke apart and became stranded on a reef near Si man in New Taipei City. The cargo ship TS Taipei is owned and operated by Taiwanese company TS Lines. The cargo ship was carrying 447 tons of fuel and 617 containers. 

The cargo ship was beached by a storm after engine failure, engine room was flooded. The breached in the engine room also damaged, one of the fuel tanks and there was some oil spilled into the ocean. The cargo ship has broken in two, between “E” and “S” and has been leaking oil into the shore. The oil spreads along the coastline. A stones and rocks  in the coastline  become black, because the oil spreads.  

When we go there, the cargo ship had been empty, all containers had been move. But the cargo ship can’t move yet still in the shore, because the reef in the bottom of the cargo ship make it became difficult to move. Some workers still clean up the coastline from the leaking oil. Still have much oil along the coastline and the worker must be patient to walk because oil it’s so slipper. In the beach near the cargo ship accident also there much oil in the sand.

When the accident the cargo ship was an route from Keelung to Hong Kong.  The coastguard vessels were unable to approach the area because the weather not so good, strong winds and teams of workers to help extract the hundreds of remaining containers on board, as well as to clean up the environmental damage. The leaking and oil spreads in a long coastline can be clean up quick, but not with environment damage. It will be need more time to restore.

Thank you.

德翔台北校外參訪心得分享 葉欣柔

     當擱淺 事件 發生的時候， 其實感覺並不深刻， 直到船身斷裂 並且發生漏油 之後 ，才開始上網搜尋 發生的經過和處理的狀況 。新聞內容不乏是海洋污染生 態浩劫 、更改航道 及環保 署署長 請辭等等的消息 。由於普羅大眾能獲得的消息 大多都是從媒體 記者 的報導得知， 但這次的參訪 實際 聽負責 處理油污的相關 人 員闡述 後， 才知道其中為難且不好執行 的地方 。
     柳大雄先 生詳細 的敘述 他所知道 的過程， 讓我得以知道 其實現場的人 員在第一 時間就已經 有做處理，只是 由於氣候及海象惡劣，導致 狀況不能 完全 的控制 。德祥台北於 3/10 擱淺 ， 但並不是在擱淺 的當下就發生漏油 ， 而是因為其船身坐在 礁岩 上， 但船身 卻是浮動 的，在反覆海浪及風的作用 下， 3/24 船身斷裂，造成貨艙隔板 掉下插破油艙，才導致 重油流出 ；而柳 先生 表示在擱淺 後， 就有開始抽油的作業， 船尾後面的油艙 已經 完成抽 油作 業， 但誰都沒有料到會有天外掉下 的隔板 插破 油槽 。

      關於職責 分配的問題， 處理油污問題 的環保署是什麼時候才能介入 呢？根據 柳 先生的說法， 環保 署負責 的是發生漏油以 後的事， 而從船擱淺 到發生 漏油這段時間 其實是由船公司 及保險公 司， 這完全 顛覆 我的想法， 並不是新聞上說的環保 署完全 無作為 阿！ 柳先生也提到關於接下來的主 要工作， 除了繼續 清除岸邊 的油污之外， 第一要移除 的是船上 第 3油艙 的柴油及剩下 的貨櫃 （包括一個危險 櫃）， 櫃）， 再者 是 要移除 船， 可行的方法是利用 消波塊 等從岸邊 做一條路， 再直接拖走 船身 。

      在 4/21 到海巡署 海湖 基地 參訪 的時候 ，給我們上雷達 課的教官也提 到，當 初德祥台北失去 動力， 下錨後往岸上 漂的過程， 海巡署曾多次通報航港局船的 動向， 但由於貨櫃 船的主管機關並不是海巡署的職責 範圍 ，因此也錯失 避免 事 件發生的關鍵 時刻。這讓我想到海巡署是台灣處理海上事務 的執法 單位 ，但其 實商船不歸海巡署管， 而台灣最多的漁船也不歸海巡署管；而上一段也提到海 洋油污的主管機 關是環保 署， 可想而 知在多個部門 需要聯手 處理一起事件的時 候， 卻沒有完善的溝通協調平台， 事情 必然會有疏忽 的地方， 我認為成立海洋 相關部會 ，並且盡快統合海洋事務 的權責 ，是當前台灣從海島國家到海洋國家 需要踏出的一大步!

德翔台北校外參訪心得分享 周佳儀

4月14日，臨時決定前往石門「德祥台北號」擱淺的海岸，在還沒去之前，只是一昧的透過大眾媒體不斷的報導，了解情況，邱文彥老師也被邀請至直播談話性節目討論相關的議題，同時，我心中也浮現了一個問題，在德祥台北號擱淺前，澎湖海域也擱淺了另一艘紐埃籍貨輪耘海號，可是怎麼新聞媒體只大篇幅的報導德祥台北號呢?而之後又一直攻及環保署、海巡署等單位?事情或許一開始就不該發生的，貨輪航行中，發現機械故障，當下船上的SOP是否有正確，卻沒人在乎。

    參訪當日由柳大雄先生為我們做完整的說明，才發現，媒體的輿論讓他們也多了不少的壓力，而一直在現場駐守的他們也都是經過多方面的考量才做出決定，但當時天氣有連續兩個鋒面下來再加上東北季風的阻擾，讓他們作業上難上加難，最後導致船身斷裂及重油外洩，影響到的範圍包含沿岸生態環境、周遭居民…等，當然還會有些我們目前還沒看到的負面影響。隨著時間的變化，短期間就是把油汙清理乾淨，中期間或許慧看不出有甚麼大的改變，但長期來說，又是我們人類帶給海洋一層厚厚的負擔。

德翔台北校外參訪心得分享 蔡秋晨

自從2002年阿瑪斯油輪擱淺事件後，政府將1月14日訂為「台灣海域受難日」，當時幾位重要官員皆因此事件請辭，當時相當受關注，想必相關單位應有針對船舶擱淺及油汙外洩有相關檢討及防治機制的建立。

由今年三月發生的擱淺事件便可檢視我們是否有足夠應變措施，前一天才發生澎湖船支擱淺事件，連接著在石門又有德翔台北貨輪擱淺，又接著發生載著技術人員的直升機墜海事件。大眾媒體的風向是找出權責單位大力譴責一番，為民眾找出壓力的釋放口，但找出問題的解決方式才是我們此行的目的。如果沒有實地到現場了解，大概就會跟著與論風向，認為德翔台北船支擱淺的事件完全是因為環境保護署沒有負起責任，但可想而知問題會發生總是有層層的原因造成。

看德翔台北的事件，可由為什麼會擱淺及如何避免船隻擱淺談起，2008年巴拿馬籍的晨曦號也在相隔此處不到500公尺的海域擱淺，據邱老師的說法，當時晨曦號是直直地朝向燈塔的方向航去，同樣地點在次發生擱淺問題可能出在哪裡？航海圖上有沒有足夠的資訊讓大型船舶，了解此處海底地形及深度，讓船隻能夠自主避開危險的海域。台灣海軍的側掃聲納系統或許可以提供解決方案，利用側掃聲納明確繪製台灣周邊的海底地形，並在不會危及國安的條件下，將資料開放給漁船或是大型船隻，讓類似的情形不再發生。再來進一步討論到當確認船隻擱淺後，權責單位在哪裡？一如台灣的海洋事務，整個事件權責單位分散在不同部會，此事件比較值得討論的是，德翔台北擱淺以後，除了正常程序將船艙的油抽除外，並沒有對於船體本身有積極作為，而是等到船隻都斷成兩半，油汙流出才進行清除油汙的工作，在技術層面上是否有方法可以避免船隻在海上斷裂，如果有，一來或許船東就真的不必將船隻報為全損，二來油汙外流的風險也變小。另行政面上，應該由哪個權責單位來啟動積極處理的機制或者是說減少油汙外流的可能及該單位是否有足夠的硬體軟體資源來啟動機制，是實際管理航運系統的航港局，還是負責防治油汙汙染的環保署。

最後談到油汙確定外流之後的應變措施，聽了柳先生的說明才知道，原來船東必須要有合法簽約的保險公司及油汙處理公司，立刻有處理措施，去現場時，已見著裝完備手持高溫高壓槍在清除油汙的人員，聘用當地居民來處理油汙也是我完全沒有思考過的作法，既提供當地居民臨時工作機會，減少民怨，且居民整理自己的家園或許會多一層在地責任感。柳先生說明，台灣的海岸油汙處理機制已經算是全球很不錯的例子，當然這也是慘痛代價換來的經驗值。

到今日為止環保署的網站仍每日報告德翔台北船體及油汙處理進度，也算是讓大眾有參與了解的機會，不過一旦新聞熱潮一過，關注的群眾是否僅剩原本就關心海洋事務的我們及實際上受到經濟影響的漁民呢？