海巡署雷達站校外參訪心得分享 蔡秋晨

海岸巡防署的主要業務是保護台灣船隻航海安全及打擊走私，這次到海巡署的訓練中心，了解海巡人員是很重視實際操演的訓練，畢竟要在大風大浪的情況下駕駛船隻、登船臨檢，是一件危及生命的大事。海巡署希望做到讓人民有感的服務，所以在護漁，救助急難船隻花費很大的心力，希望讓漁民不在認為海巡人員是找碴的單位，而是幫助漁民能夠順利作業的友善單位。但身為打擊海洋犯罪的海巡署業務不只是走私，違法捕魚也是海巡署臨檢的對象，漁民通常有強烈的海洋性格，大多安檢所與漁港比鄰，海巡人員是否能在徹底執法時確保人身安全或抵擋的了漁民抗議的壓力，也是值得探討的議題。

當天私下提問海巡人員台灣目前明訂的三種海洋保育的物種(隆頭鸚哥魚、曲紋唇魚、鯨鯊)基層的海巡人員是否有能力可以辨認，以便及時蒐證執法，答案可想而知，此項工作不是海巡署的核心業務且海巡人員的業務已太過繁雜。但相關人員仍很正面的回應，或許我們可以想方法可以幫助基層人員更快的了解狀況。另雷達站也是學術單位很高的關注的地方，台灣的海洋研究其實相當缺乏基礎的資料，海巡署的漁船資料其實是相當完整且豐富的，希望能在不影響到漁民的隱私權益下，將資料給予純粹做學術研究的單位，利於台灣整體漁業管理的強大資料庫。

德翔台北校外參訪心得分享 Rina

In March, Friday. The Taiwanese cargo ship T.S. Taipei recently broke apart and became stranded on a reef near Si man in New Taipei City. The cargo ship TS Taipei is owned and operated by Taiwanese company TS Lines. The cargo ship was carrying 447 tons of fuel and 617 containers. 

The cargo ship was beached by a storm after engine failure, engine room was flooded. The breached in the engine room also damaged, one of the fuel tanks and there was some oil spilled into the ocean. The cargo ship has broken in two, between “E” and “S” and has been leaking oil into the shore. The oil spreads along the coastline. A stones and rocks  in the coastline  become black, because the oil spreads.  

When we go there, the cargo ship had been empty, all containers had been move. But the cargo ship can’t move yet still in the shore, because the reef in the bottom of the cargo ship make it became difficult to move. Some workers still clean up the coastline from the leaking oil. Still have much oil along the coastline and the worker must be patient to walk because oil it’s so slipper. In the beach near the cargo ship accident also there much oil in the sand.

When the accident the cargo ship was an route from Keelung to Hong Kong.  The coastguard vessels were unable to approach the area because the weather not so good, strong winds and teams of workers to help extract the hundreds of remaining containers on board, as well as to clean up the environmental damage. The leaking and oil spreads in a long coastline can be clean up quick, but not with environment damage. It will be need more time to restore.

Thank you.

德翔台北校外參訪心得分享 葉欣柔

     當擱淺 事件 發生的時候， 其實感覺並不深刻， 直到船身斷裂 並且發生漏油 之後 ，才開始上網搜尋 發生的經過和處理的狀況 。新聞內容不乏是海洋污染生 態浩劫 、更改航道 及環保 署署長 請辭等等的消息 。由於普羅大眾能獲得的消息 大多都是從媒體 記者 的報導得知， 但這次的參訪 實際 聽負責 處理油污的相關 人 員闡述 後， 才知道其中為難且不好執行 的地方 。
     柳大雄先 生詳細 的敘述 他所知道 的過程， 讓我得以知道 其實現場的人 員在第一 時間就已經 有做處理，只是 由於氣候及海象惡劣，導致 狀況不能 完全 的控制 。德祥台北於 3/10 擱淺 ， 但並不是在擱淺 的當下就發生漏油 ， 而是因為其船身坐在 礁岩 上， 但船身 卻是浮動 的，在反覆海浪及風的作用 下， 3/24 船身斷裂，造成貨艙隔板 掉下插破油艙，才導致 重油流出 ；而柳 先生 表示在擱淺 後， 就有開始抽油的作業， 船尾後面的油艙 已經 完成抽 油作 業， 但誰都沒有料到會有天外掉下 的隔板 插破 油槽 。

      關於職責 分配的問題， 處理油污問題 的環保署是什麼時候才能介入 呢？根據 柳 先生的說法， 環保 署負責 的是發生漏油以 後的事， 而從船擱淺 到發生 漏油這段時間 其實是由船公司 及保險公 司， 這完全 顛覆 我的想法， 並不是新聞上說的環保 署完全 無作為 阿！ 柳先生也提到關於接下來的主 要工作， 除了繼續 清除岸邊 的油污之外， 第一要移除 的是船上 第 3油艙 的柴油及剩下 的貨櫃 （包括一個危險 櫃）， 櫃）， 再者 是 要移除 船， 可行的方法是利用 消波塊 等從岸邊 做一條路， 再直接拖走 船身 。

      在 4/21 到海巡署 海湖 基地 參訪 的時候 ，給我們上雷達 課的教官也提 到，當 初德祥台北失去 動力， 下錨後往岸上 漂的過程， 海巡署曾多次通報航港局船的 動向， 但由於貨櫃 船的主管機關並不是海巡署的職責 範圍 ，因此也錯失 避免 事 件發生的關鍵 時刻。這讓我想到海巡署是台灣處理海上事務 的執法 單位 ，但其 實商船不歸海巡署管， 而台灣最多的漁船也不歸海巡署管；而上一段也提到海 洋油污的主管機 關是環保 署， 可想而 知在多個部門 需要聯手 處理一起事件的時 候， 卻沒有完善的溝通協調平台， 事情 必然會有疏忽 的地方， 我認為成立海洋 相關部會 ，並且盡快統合海洋事務 的權責 ，是當前台灣從海島國家到海洋國家 需要踏出的一大步!

德翔台北校外參訪心得分享 周佳儀

4月14日，臨時決定前往石門「德祥台北號」擱淺的海岸，在還沒去之前，只是一昧的透過大眾媒體不斷的報導，了解情況，邱文彥老師也被邀請至直播談話性節目討論相關的議題，同時，我心中也浮現了一個問題，在德祥台北號擱淺前，澎湖海域也擱淺了另一艘紐埃籍貨輪耘海號，可是怎麼新聞媒體只大篇幅的報導德祥台北號呢?而之後又一直攻及環保署、海巡署等單位?事情或許一開始就不該發生的，貨輪航行中，發現機械故障，當下船上的SOP是否有正確，卻沒人在乎。

    參訪當日由柳大雄先生為我們做完整的說明，才發現，媒體的輿論讓他們也多了不少的壓力，而一直在現場駐守的他們也都是經過多方面的考量才做出決定，但當時天氣有連續兩個鋒面下來再加上東北季風的阻擾，讓他們作業上難上加難，最後導致船身斷裂及重油外洩，影響到的範圍包含沿岸生態環境、周遭居民…等，當然還會有些我們目前還沒看到的負面影響。隨著時間的變化，短期間就是把油汙清理乾淨，中期間或許慧看不出有甚麼大的改變，但長期來說，又是我們人類帶給海洋一層厚厚的負擔。

德翔台北校外參訪心得分享 蔡秋晨

自從2002年阿瑪斯油輪擱淺事件後，政府將1月14日訂為「台灣海域受難日」，當時幾位重要官員皆因此事件請辭，當時相當受關注，想必相關單位應有針對船舶擱淺及油汙外洩有相關檢討及防治機制的建立。

由今年三月發生的擱淺事件便可檢視我們是否有足夠應變措施，前一天才發生澎湖船支擱淺事件，連接著在石門又有德翔台北貨輪擱淺，又接著發生載著技術人員的直升機墜海事件。大眾媒體的風向是找出權責單位大力譴責一番，為民眾找出壓力的釋放口，但找出問題的解決方式才是我們此行的目的。如果沒有實地到現場了解，大概就會跟著與論風向，認為德翔台北船支擱淺的事件完全是因為環境保護署沒有負起責任，但可想而知問題會發生總是有層層的原因造成。

看德翔台北的事件，可由為什麼會擱淺及如何避免船隻擱淺談起，2008年巴拿馬籍的晨曦號也在相隔此處不到500公尺的海域擱淺，據邱老師的說法，當時晨曦號是直直地朝向燈塔的方向航去，同樣地點在次發生擱淺問題可能出在哪裡？航海圖上有沒有足夠的資訊讓大型船舶，了解此處海底地形及深度，讓船隻能夠自主避開危險的海域。台灣海軍的側掃聲納系統或許可以提供解決方案，利用側掃聲納明確繪製台灣周邊的海底地形，並在不會危及國安的條件下，將資料開放給漁船或是大型船隻，讓類似的情形不再發生。再來進一步討論到當確認船隻擱淺後，權責單位在哪裡？一如台灣的海洋事務，整個事件權責單位分散在不同部會，此事件比較值得討論的是，德翔台北擱淺以後，除了正常程序將船艙的油抽除外，並沒有對於船體本身有積極作為，而是等到船隻都斷成兩半，油汙流出才進行清除油汙的工作，在技術層面上是否有方法可以避免船隻在海上斷裂，如果有，一來或許船東就真的不必將船隻報為全損，二來油汙外流的風險也變小。另行政面上，應該由哪個權責單位來啟動積極處理的機制或者是說減少油汙外流的可能及該單位是否有足夠的硬體軟體資源來啟動機制，是實際管理航運系統的航港局，還是負責防治油汙汙染的環保署。

最後談到油汙確定外流之後的應變措施，聽了柳先生的說明才知道，原來船東必須要有合法簽約的保險公司及油汙處理公司，立刻有處理措施，去現場時，已見著裝完備手持高溫高壓槍在清除油汙的人員，聘用當地居民來處理油汙也是我完全沒有思考過的作法，既提供當地居民臨時工作機會，減少民怨，且居民整理自己的家園或許會多一層在地責任感。柳先生說明，台灣的海岸油汙處理機制已經算是全球很不錯的例子，當然這也是慘痛代價換來的經驗值。

到今日為止環保署的網站仍每日報告德翔台北船體及油汙處理進度，也算是讓大眾有參與了解的機會，不過一旦新聞熱潮一過，關注的群眾是否僅剩原本就關心海洋事務的我們及實際上受到經濟影響的漁民呢？

魚客松 2016小記

Fishackathon是美國國務院自2014年開始，配合Our Ocean Conference舉辦的"海洋意識活動"，得獎者的作品有機會在Our Ocean Conference當中展示。2015年在智利看到乙個作品，當下沒有太多感覺，畢竟起初只在美國、美洲舉辦。

到了2016年，第三屆活動擴展到其他國家，特別台灣在台北、高雄兩地舉行，讓我們有實際參與的機會。而不只如此，台北區的冠軍還一舉拿下全球冠軍，厲害吧!

墾丁國家公園海域 生態旅遊模式及發展策略- 以水肺潛水淨海為例

大家一定都去過台灣一年四季如春的墾丁，也可以知道每年到墾丁旅遊的人次很高。墾丁國家公園作為台灣歷史最悠久、具有海域範圍的國家公園，對於海域生物基礎研究資源調查相對完備。由於其可及性，亦屬海洋型國家公園中遊憩人口最高者，遊憩活動對於海洋環境的衝擊也不可小覷，特別是人為汙染對於環境的破壞也是急需解決的問題。

但是過往淨灘活動多針對海岸、海濱，較少針對海下的垃圾進行科學系統化的調查。所以本計畫希望從基礎海洋垃圾調查起步，了解當地海洋垃圾現況，並經由與地方相關業者與潛水人士的認知調查，思考推廣淨灘、淨海型生態旅遊活動作為墾丁國家公園生態旅遊模式的可行性，本倡議倘能成功，對於改善墾丁國家公園海域環境以及提升國人海洋環境保護意識均能有所助益。

研究方法可分為水下垃圾觀察以及岸上訪談，水下以穿越線法D=n/(2*w)*L (D：密度(件/m2)，n：觀測之數量，w：最大可視距離(公尺)，L：穿越線長度(公尺))進行，目的是為了解潛水點的垃圾組成(以ICC協會定義的五大類做區分)，並希望了解有無季節差異。岸上部分則藉由訪談潛水客(隨機抽樣)以及業者(利益抽樣)，以了解當地業者及潛水客旅遊認知等細節。

計畫審查時，委員提供了許多寶貴意見，其中一位委員好奇，覺得潛水「觀察垃圾或撿垃圾」跟發展生態旅遊好像是兩件不同的事。說也奇怪，為什麼我會覺得這是一件事呢?想必是因為喜歡潛水的我，看到沒魚的海洋或是有垃圾的海洋，都很憂心，所以想看看自己能做什麼，當然，是基於合理且有科學基礎下的作法。大家還記得嘉義東石漁港外的抹香鯨誤食太多垃圾死亡的事件嗎?以及網路瘋傳的海龜鼻子拔出吸管的影片..我想，盡一己之力，以自身專長去探討去探討發展生態旅遊又可建立海洋垃圾資料庫的可能性，將是會是一件非常有意義的事情!

非常感謝墾管處在研究經費的補助，以及研究室團隊的幫忙和黃老師的指導以及在各方面資源的幫助。研究室的羅力學長,凡鈞學長及美惠學姊都在相關研究上有傑出的成果，並陸續發表在國際期刊。在老師的指導下我們研究也有越來越清楚的方向，真的很感謝老師的支持。一起為更好的海洋一同努力的感覺，很青春~

另外，本研究會在水下進行穿越線法的垃圾觀察，歡迎有興趣的愛海潛水人士(需要有最基礎的潛水證照)一道參與，潛水會支應相關必要費用與保險。

謝謝君珮學姊的宣傳圖